Renault, la casa automobilistica francese, ha presentato al Salone di Parigi 2014 una concept car ibrida denominata ‘EOLAB’. Il prototipo consuma un 1 litro ogni 100km, produce solo 22gm di CO2 per Km, e potrebbe entrare in produzione nel giro di pochi anni.
La propulsione della Eolab è garantita da un tre cilindri 1L a benzina e un motore elettrico, capaci di sfornare potenza massima di 74cv e 67cv rispettivamente. Complessivamente, entrambi i propulsori generano una potenza di 141cv con 200Nm di coppia, con una velocità limitata elettronicamente a 160,4 km / h.
La Renault EOLAB
La Renault Eolab è molto più di un eccitante prototipo. Incarna i risultati di due intensi anni di ricerca e sviluppo, più di 100 innovazioni in termini di efficienza energetica, leggerezza e bassa resistenza aerodinamica.
Grazie al tetto in magnesio leggero le porte in alluminio e il cofano termoplastico. Pesa 250 kg meno di una Clio (sconcertante), anche se ha una batteria ed un motore plug-in ibrido.
Ha spazio per 4 persone, il bagagliaio di una Clio, e le prestazioni di una Clio benzina da 120cv.
Purtroppo, la Renault non ha ancora intenzione di produrla in massa come un auto qualsiasi. Il telaio ultra-light – che utilizza vari materiali compositi più acciai ad altissima resistenza e magnesio – sarebbe un incubo da costruire nelle fabbriche di oggi, ed impossibile da riparare.
Ma Renault calcola che quasi tutte le idee del Eolab saranno in produzione entro il 2020, e molte di loro molto prima. La vettura è stata costruita in risposta ad una sfida lanciata del governo francese ai produttori automobilistici, creare l’auto per il prossimo decennio, accessibile e prodotta in serie e in grado di fare 100 km con solo 2 litri di carburante.
Il propulsore vedrà le linee di produzione a breve termine. Ha una versione avanzata del motore a tre cilindri della Twingo, portato a 75cv, più una rivoluzionaria e semplice unità trasmissione-cambio che si inserisce nello spazio ed ha il peso di un normale cambio a cinque marce. Gli ingegneri Renault dicono che la versione per la produzione di massa è attualmente in fase di sviluppo attivo, e verrà impiegata sui modelli plug-in ibridi Clio a partire dal 2018.
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La Renault Eolab ha una aerodinamica attiva – tra cui uno splitter anteriore ed “orecchie” integrate nel paraurti posteriore che regolano il flusso di aria, coprimozzi che si trasformano in un disco piatto quando non è necessario raffreddare i freni; una sospensione autolivellante che riduce l’altezza da terra alle alte velocità. Renault Eolab con una minuscola area frontale di soli 2 metri quadrati ottiene un CX sorprendentemente basso: 0.227.
A causa dello spazio ridotto, il corpo vettura è basso. I sedili anteriori sono più avanti del solito, e il motore è inclinato all’indietro come nella Twingo. Il parabrezza è sottile per risparmiare peso, e abbastanza inclinato, il che riduce di nuovo spazio e peso del vetro.
Questa posizione bassa rende la vettura molto sportiva sia allo sguardo che nella guida. Anche l’abitacolo futuribile con il piantone dello sterzo ed il cruscotto che integrano display lcd ed un tablet ricco di informazioni sulle condizioni dell’auto, il telefono, il navigatore. Il tablet principale mostra grafici di ogni genere sull’utilizzo dell’energia da parte del motore. La visione posteriori è garantita da telecamere posteriori che sostituiscono i tradizionali specchietti. Gli specchi, dopo tutto, sono brutti, poco aerodinamici e vecchi.
Ha un freno di stazionamento elettronico. Ed anche il bloccasterzo è stato sostituito da un blocco elettronico che eliminando la necessità di rinforzare il piantone contribuisce ad a rendere piú leggera l’auto.
Un lucido pomello forato dalle dimensioni di una mezza pallina da golf funziona come pulsante di avviamento e selezione dello stile di guida o funzione di utilizzo. In altre parole si adatta al trasferimento casa lavoro, la gita domenicale o la vacanza a pieno carico; ottimizzando la distribuzione di potenza tra i due motori e le performance complessive della vettura, adattandole al tipo di tragitto (casa lavoro nel traffico, autostrada, etc…). La velocità massima è limitata a 160 kmh, e l’accelerazione 0-100 a 9,0 secondi.
Si muove sempre elettricamente. È silenziosa, fluida, reattiva e pulita come i veicoli elettrici sono sempre. Il motore a benzina si attiva a circa 40 km all’ora. Sbuffa discretamente e qualunque cosa tu faccia con l’acceleratore, rimane in funzione fino a quando non si decellera di sotto tale velocità.
La trasmissione (brevettata Renault) ha solo tre rapporti del cambio ed è priva di frizione. Un set di ingranaggi è azionato dal motore a scoppio, gli altri due dal motore elettrico. Questo significa che la macchina può effettivamente cambiare marcia tra quattro ‘ingranaggi’ (non solo tre) con il motore acceso, e gli ingegneri dicono che dovrebbe percepirsi regolare ed uniforme come una doppia frizione.
Di solito, le concept car sono di gran lunga troppo preziose e fragili per essere guidate e testate dalla stampa. Non è questo il caso. In realtà è piú un ‘prototipo’ che una concept car. Riviste specializzate e trasmissioni televisive famose come Top Gear hanno potuto testarla su strada e verificarne le eccezionali caratteristiche di guida e consumi in occasione del salone di Parigi. È una macchina che funziona.
Può essere guidata come una normale city car, entra in curva come un auto normale ed ha la normale presa sul terreno di un auto decente, nonostante le gomme (anchesse prototipo Michelin sviluppate ad hoc per questa auto) siano particolarmente magre e create con il preciso scopo di ridurre la resistenza al rotolamento e quindi i consumi. Ancora una volta, questa leggerezza da i suoi frutti.
Quando la si spinge un pò al limite si sente un pò di rollio ma fila via con decisione. Il servosterzo è un pò innaturale alle base velocità ma in realtà diventa più vivace e reattivo quando si affronta una curva difficile. I fondamentali ci sono tutti.
Come ogni auto ibrida, la Renault Eolab raccoglie energia per la rigenerazione elettrica quando si frena. Il pedale non è meccanicamente collegato ai freni, quindi la miscela di rigenerazione energetica e di attrito per la frenata è decisa dalla centralina elettronica. Nella prova di Top Gear il pedale è sembrato aver bisogno di una migliore calibrazione. Ma si ferma.
Anche nel test su di una strada accidentanta, un sentiero di campagna piena di buche, l’auto si è comportata bene, morbida e con il telaio che trasmetteva un impressionante sensazione di rigidità.
Renault insiste nel ripetere che la maggior parte delle innovazioni non saranno troppo costose. Ad esempio, il telaio leggero potrebbe essere la parte più costosa, ma è il componente che permette l’utilizzo di un motore semplice ed economico e una piccola batteria a soli 6.7kWh. Anche freni, sospensioni, sterzo, raffreddamento e scarico sono tutti semplificati rispetto ad un auto normale grazie al peso complessivo molto contenuto.
Ma la cosa principale è che si guida come una vettura normale. Anche un pò meglio di così. Se questa è la citycar del futuro, noi la compriamo.
Riferimenti:
- Il test drive di Top Gear.
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